tekirdağ/anılar

Şahabettin KÜÇÜKYAZICI
Anılar:
Kemal Kılıçdaroğlu ile Tekirdağ Büyükşehir'de

tekirdağ/anılar

Anılar/ Şahabettin KÜÇÜKYAZCICI

www.google.com
Anılar.
Bakırköy Lise sınıfı

Şahabettin Küçükyazıcı/ÇİFTÇİ ZOR DURUMDA

www.google.com
www.yandex.com.tr

ÇİFTÇİ ZOR DURUMDA

Tarım ve Orman Bakanı Pakdemirli'nin, mülkiyeti Hazine adına kayıtlı tarım arazilerinin tarıma kazandırılmsı ve en uygun şekilde değerlendirilebilmesi amacıyla toprak dağıtımı ile ilgili porje geliştirdikilerini açıkladı. 

Hedeflerinin, topraksız veya az topraklı çiftçilerin, yeterli gelire sahip aile işletmeleri kurabilecekleri şekilde hazine arazileriyle topraklandırılması olduğunu belirten Pakdemirli, bu uygulamayla toprağın verimli şekilde işletilmesini, tarım arazisinin parçalanmasının önlenmesini, üretimin artırılmasını, istihdam imkanlarının geliştirilmesini ve çiftçilerin desteklenmesini amaçladıklarını ifade etti.

Bakanın bu açıklamasına rağman, halen büyük bir sıkıntı içinde olduğu resmi verilerden anlaşılan çiftçilerimizin 2019'a güç koşullarda gireceği anlaşılmaktadır.

Tarımdaki ithalat politikası sektörü bitirme noktasına getirmiş, borç batağına saplanan çiftçinin üretim için yaptığı yatırımlar da durma noktasına gelmiştir. Tarım makine ve ekipman sektörü de bu durumdan olumsuz etkilendi. Son 10 yılda enflasyon yüzde 200 artarken çiftçinin bankaya olan kredi borçları yüzde 83.5 oranında artarak 98 milyar liraya ulaştı. Bu durum 2018 yılının ikinci çeyreğindeki büyüme rakamlarında ortaya çıktı. TÜİK, tarım sektörünün yüzde bir buçuk küçüldüğünü açıklamıştı. İşte sektördeki bu küçülme nedeniyle yüksek fiyat artışları, ithalat politikası, çiftçinin girdi alamaması ve üretimin düşmesi tarım makine ve ekipman sektöründe büyük daralmaya neden olduğu, gibi pek çok bölgede, çiftçiler HACİZ şoku yaşamaktadır.

Son 10 yılda enflasyon yüzde 200, çiftçi borçları yüzde 835 arttı. Yüzde 90’ı borçlu olan çiftçinin borcu ise 98 milyar liraya dayandı. Türkiye Ziraat Mühendisleri Odası Başkanı Özden Güngör de Türkiye’de çiftçi kayıt sistemine bağlı 2 buçuk milyon çiftçi olduğunu hatırlatarak, “Odamızca yaptığımız araştırmada bunların yüzde 90’ını borçlu aldıkları krediler için tarlasını evini ipotek ediyorlar. Bankalar, borçlarını ödemeyen çok sayıda çiftçinin tarlasına el koydu. Elinden aldı” ifadelerini kullandı. Ülkemizde Tarım ve Orman Bakanlığı tarafından kayıt altına alınmış çeşitlere izin verilmektedir. Bu nedenle çiftçinin kendi geliştirdiği yerel çeşidini kayıt altına aldırmadığı da 10 bin lira. Para cezası verilmektedir. Köylülerin tohum konusunda evrensel hakları yok sayılmakta, bu durum tarımda olumsuzluklar yaşanacağına işaret etmektedir. 

SEÇİM VE DEMOKRASI

www.yandex.com.tr
www.google.com


SEÇİM VE DEMOKRASİ
Şahabettin KÜÇÜKYAZICI

Siyasal kararları alanlar, toplumların ve gelecek kuşakların kaderi üzerinde belirleyici rol oynamaktadırlar.

Hemen bütün siyasal sistemlerde, parlamentolar vazgeçilmez ve saygın bir kurum olarak kabul edilmektedir.

Anadolu halkı, meşrutiyetle birlikte  parlamento ile tanışmış, Büyük Atatürk'ün önderliğinde başarılan KURTULUŞ SAVAŞI

sonrasında da parlamento TÜRKİYE BÜYÜK MİLLET MECLİSİ  adıyla, Türk Siyasi sisteminin vazgeçilmez unsuru olmuştur.

Meşrutiyet dönemlerinde, "MUTLAK OTORİTE" olan PADİŞAH'ın gücüne sınır getirmeyi amaçlayan Meclisler, sürekli olarak

padişahların engellemelerine maruz kalmış, hatta kapatılmışlardır.

Cumhuriyet döneminde  de TBMM , 27 Mayıs ve 12 Eylül tarihlerinde kapatılmış,  toplumda yeterli tepkiyi görmeyen bu iki darbenin sosyolojik ve siyasal analizleri tam olarak yapılamamıştır.

Büyük Atatürk , her fırsatta Türkiye Büyük Millet Meclisinin  bağımsızlığını savunmuş, ulusun temsil edilebileceği tek organ olduğuna dikkat çekmiştir. Savaş yıllarında dahi TBMM kararlarına uymak konusunda azami çabayı göstermiştir.

Parlamentoların meşruiyetinin temelinde ise "SEÇİM VE TEMSİL SİSTEMİ" bulunmaktadır.

Elbette meşruiyetin temeli seçim ve temsilden ibaret değildir. Ancak, seçim ve temsilin önemi çok büyüktür.

Seçim yapılmış olmasının, ulusun temsil edilebilmesi için yeterli olmadığını düşünmekteyiz. Halkın seçilecekler konusunda belirleyici rol alması, toplumu temsil etmek isteyenlerin, aday olabilmesinin kolaylaştırılması gerekir.

Buna paralel olarak, milletvekilliği de çok önemli bir kurum olarak karşımıza çıkmaktadır. TBMM de üye olarak görev alan vekillerinin en önemli ödevi, temsil ettikleri seçmenlerin temsili konusunda duyarlı olmalarıdır.

Ancak,demokratik yaşamımız boyunca TBMM üyesi olarak görev almış kişilerin, toplumun kendilerinden beklediği, sorunlarının hızla çözülmesi beklentilerine cevap verebilmek konusunda başarılı olduklarını söylemek oldukça güçtür.

Bu durum sistemimizde, sık sık duraksamalara, darbelere, krizlere sebebiyet vermiştir.

Bir seçimle TBMM üyesi olan kişiler, bir sonraki seçim gününe kadar, temsil ettikleri kitleler adına, onları bağlayacak kararlar

 alabilecek şekilde yetkilerle donatılmış olmaktadırlar.

Bu nedenle, seçmenin tercihlerinde etkili olan siyasi görüşler kadar, kimlere  kendisini  temsil yetkisi verdiği konusu da büyük önem taşımaktadır.

Günümüzde, eskinin kral ve feodal beylerinin yerine çeşitli çıkar grupları türemiştir. Bunlar toplum tercihlerini etkileyecek, kendi gruplarının haklarını koruyacak üyelerin seçilmesi yolunda çaba harcamaktadırlar.

Gelişen toplumlarda, seçimlerde halk tercihlerini siyasi partiler aracılığıyla şekillendirmekte ise de,isteyen adayların siyasi partilere girmeden bağımsız olarak seçilmeleri de mümkündür.

Ülkemizde ise siyasi partiler dışında aday olanların başarı şansı pek bulunmamaktadır. Son seçimlerde uygulanan ve önümüzdeki seçimlerde de izlenecek olan bağımsız adaylık formülünün de yine bir siyasi örgüt tarafından palanlanıp uygulandığını unutmamak gerekir.

Demokratik sistemimizin başlangıç dönemlerinde, siyasi parti listeleri üzerinde, seçmenlere tercih hakları tanındığı, sıralama konusunda parti listelerinde değişiklikler yapabilmelerine imkan tanındığı dönemlere de tanık olunmaktadır.

Bu çerçeveden baktığımızda ise, seçimlerde halkı temsil için görev alacakların belirlenmesinde izlenen yöntem büyük önem kazanmaktadır.

Demokratik yaşamımızın ilk yıllarında, siyasi partilerin aday listelerinin belirlenmesinde "ÖN SEÇİM" adı verilen bir usul izlenmesi olağan ve vazgeçilmez bir yöntem olarak kabul edilmiş bulunmasına rağmen, 12 Eylül darbecilerinin getirdiği yeni bir düzenleme ile adayların, partilerin yetkili ve güçlü liderleri tarafından belirlenmesi yöntemi benimsendi. Ve bu yöntem iktidar-muhalefet herkesin pek hoşuna gitti.

Demokrasi ile bağdaştırılması oldukça güç bu uygulamadan başka, ülkemizde genel kabul görmüş  demokratik kurallara uymayan başka unsurların da temsilcilerin belirlenmesinde etkin olduğu üzücü bir gerçektir.Siyaset dışı olması gereken etnik, dinsel, kişinin kutsalı olması gereken hususların da aday listelerinin belirlenmesinde etkili olduğu gözlenmektedir.

Bu şekilde belirlenen listelere girmeyi başaranlar ise, seçim sonrasında görevlerini yaparken seçmenlerin değil, kendisini seçtirenlerin isteklerini dikkate almak zorunda kalacaklardır.

Bunlarında  dışında daha vahim olan bir başka konu ise,siyaset yapmanın paralı ve pahalı bir iş haline getirilmiş bulunmasıdır.

Günümüzde toplumun, "siyaset yapmak için finansörler gerektiği" gibi bir düşünceye itildiği gözlenmektedir.

Halbuki,demokrasinin iyi işleyebilmesi için, milletvekilleri ve yerel meclis üyelerinin liderlerden ve hatta partilerinden bağımsız olarak, çalışabilmesi, alınacak kararları,  kendisini  oraya gönderen seçmenlerin hak ve yararlarına uygunluk açısından denetleyebilmesi gerekir diye düşünüyorum.

Aksi halde, yürütmenin denetimi yeterince gerçekleşemeyecektir.

Sivil Toplum Örgütlerinin de bu konuda hemen hemen hiç sesi çıkmamaktadır.

Her partiden yetkililer sistem eleştiri yapmakta, konuya katkıda bulunmaktadır.

Temennimiz önümüzdeki dönem için,  TBMM de akli selim sahibi kişilerin,  seçmen tercihlerine önem veren, halkın tercihlerini yönetimde yansıtan yeni bir seçim kanunu yapabilmesidir.

 skucukyazici@yahoo.com

JEEP FABRİKASI GİZEMLİ ÖYKÜSÜ

www.google.com

Fabrika aslında 1954 yılında “Türk Willys Overland” adı ile kuruldu. O zamanlarda ABD’den parça getirtilerek sivil/askeri cipler üretiliyordu. Sonradan TSK’ya devredilen fabrikada 1986 yılında “T-Model” isimli proje ile yerli üretim cipler üzerinde çalışılmaya başlandı.

4 yıl sonra ise yüzde yüz yerli askeri cipler üretilebiliyordu. 1995 yılında “Tuzla 1013” ismi ve “T” logosuyla Türk Patent Enstitüsü’nden marka tescilleri alındı. 1990’dan 2006 yılına kadar her türlü ihtiyaca yönelik binlerce cip üretildi.

Türkiye’nin ilk otomotiv fabrikası olarak anılan bu yerde 15 farklı model arazi aracı tamamen yerli şekilde üretiliyordu. Türkiye sanayisi için büyük bir gelişmeydi. Ancak “Ordunun konsept değişikliği yaparak üretim sektöründen uzaklaşacağı” söylentileri doğru çıktı ve 2006 yılında “İhtiyaç yok.” denilerek fabrika üretimi durduruldu.

Üretimin neden durdurulduğu tam olarak açıklanmıyor, konu ile ilgili konuşan Yıldız Teknik Üniversitesi  Öğretim Üyesi Prof. Dr. Rahmi Güçlü şöyle diyor:
“İmalat kolay iş değil. Yatırım, risk gerektirir. Herkes bunu göze alamıyor. Çoğu sanayici bundan kaçınıyor, ithalat kolaya geliyor. TSK da bugün ithal ediyor.”

Fabrika kapatılmasaydı şu an tüm dünyaya arazi aracı satıyor bile olabilirdik, kim bilir?

Şahabettin KAÇAKYAZICI/DEVRİM OTOMOBİLİ MUCİZESİ

www.google.com
www.yandex.com.tr

Derleyen: Şahabettin KÜÇÜKYAZICI

DEVRİM  OTOMOBİLİ ENGELLENDİ

 "Türkiye'nin Otomobili" tanıtım toplantısında konuşan Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, "Devrim otomobilin önünü kesmeyi başardılar ama bu defa devrim otomobilinin önünü inşallah kesemeyecekler. Devrim otomobilinin benzini olmadığı için yolda kalmasını projeyi boğma kampanyasına çevirenler, Türkiye’nin Otomobili için de aynı şeyi yapmaya çalışacaklardır. Ama bu kez izin vermeyeceğiz.” dedi. Tören başında, DEVRİM  otomobilini de inceleyen Başkan Erdoğan, yeni tasarımın test sürüşünübizzat yaptı.

Bilişim Vadisindeki törende  Necmettin Erbakan'ı anarken, yerli otomobili engellemeye çalışanları tek tek anlattı.

“Devrim otuz yıl sonra bile çalışıyordu”

DEVRİM OTOMOBİLİNİ DÖNEMİN YETKİLİLERİNİN AĞIZINDAN DİNLEYELİM:

KEMAL KAPLAN ANLATIYOR

Şükrü Er yaşamının mihenk noktalarını, Türk sanayinin nereden nereye geldiğini anlatırken, söz Devrim’e geldi: “Projede yer alan mühendislerden biriyim. Devlet Demiryolları’nın Eskişehir fabrikasında bir alan bize tahsis edilmişti. Ankara ve Sivas fabrikaları da bize destek veriyordu. İnsan üstü bir performansla dört ayda dört otomobil ürettik. Bu dört otomobil için üç tipte, on adet de motor ürettik. Dünyada görülmemiş şey… Bir kısmı mühendislerden oluşan 30 kadar personel alınlarının akıyla projeyi bitirdi. İki tanesi 29 ekim için Ankara’ya gönderildi. İlk orada halkın karşısına çıkacaktı. Araçlardan birine yakıt konmamış. Gürsel bu araca bindi araç durunca tüm basın, buraya hücum etti. Arkadan gelen ikinci araç paşayı alıp meclise gitti. Lakin kimse bundan söz etmedi. Biz çalışmaları sürdürürken, gazetelerde günlerce aleyhte yazı çıkmıştı. “Türkler otomobil üretemez” diye kampanya başlattılar adeta. O dönem sanayi bakanı olan Şahap Kocatopçu projeyi şiddetli kınayanların başında geliyor. Onunla çok kavgalarımız olmuştur. Bürokrasi içinde aleyhte bir lobi oluşturulmuştur. Devrim’in üretilmeme sebebi başarısızlık değil, tamamıyla siyasidir ve ABD baskısı vardır arkasında. Amerika’dan çok sayıda yetkili gelip temaslarda bulunmuştur. Araca benzin konmaması veya depodan benzinin boşaltılması ise resmen sabotajdır. Zamanın hükümeti yabancı destekli bu lobiye direnememiştir. Bu araçlar biri halen Eskişehir’de. Olayların üzerinden 30 yıl geçtikten sonra, gidip gördüm ve içine girip çalıştırdım. Hiçbir sorun yoktu”

Şükrü Er’in anlattıkları içimi sızlatmış Türk milletine yapılan bu haksızlığı hazm edememiştim doğrusu.

Amerika önce engelledi sonra kendi üretti

Aylar sonra, kendisini önceden tanıdığım Şahap Kocatopçu’yu evinde ziyarete gittim. 89 yaşındaydı ve sağlığı oldukça iyiydi.

Kocatopçu da Türk sanayisine büyük emek vermiş, iki kez-darbe dönemlerinde-sanayi bakanı olarak görev yapmış, TÜSİAD kurucularından ve ilk başkanlarından, 26 yıl Şişe Cam genel müdürlüğü yapmış, bir zat-ı muhterem. 1930’lu yılların sonunda yüksek öğrenim için devlet bursuyla, önce Belçika’ya II. Dünya Savaşı başlayınca ABD’ye gönderilmiş.

Okul yılları, Türk sanayisi… Mevzu uzuyor, bir türlü Devrim konusu açılmıyordu. Bir ara söze girdim: “Efendim Devrim’den bahseder misiniz. Siz o dönem Sanayi…” “bakanıydınız” dememe fırsat vermeden, yaşından beklenmeyecek bir hiddetle, “Bana ondan bahsetme” diyerek cümleyi bitirmeme fırsat vermedi. Sonra sakinleşti, duruldu, ben şaşkınlığımı üzerimden atamadan anlatmaya başladı: “O zaman Şişe Cam genel müdürüyüm. Gürsel Paşa emretti, sanayi bakanı olarak göreve başladım. Birgün beni huzuruna çağırdı. Yerli otomobil üretmenin olasılıklarını sordu. Bunun mümkün olmadığını söyledim. Aradan bir süre geçti. Projeyi başlatacaklarını söylediler. Ben şiddetle karşı çıktım. Üretim mümkün olsa bile, rantabl olamazdı. 60’lı yıllarda ülkede kaç araç vardı ki, seri üretime geçilse, o kadar aracı alacak potansiyel müşteri yoktu.”

Cemâl Gürsel kararlıdır. Kocatopçu engel olamayınca istifa eder.

Aklıma ilk;1929 yılında kurulan ve ihracat şartı getirilen Ford’un Tophane’deki ilk montaj fabrikası geldi (satamazsan ihraç edebilirdin). Ardından Devrim’den sadece 5 yıl sonra Koç ve Ford ortaklığıyla kurulan fabrika geldi. Türk milletine YERLİ OTOMOBİL diye ANADOL’u yutturmuşlardı.  18 yıl boyunca üretilen Anadol satış sıkıntısı çekmemişti! (87 bin adet satıldı.)

O dönemde iç talep 3 – 5 bin adet olarak bilinirken, ilk çıkacak Anadol için 76 bin kişi başvurmuştu. Ancak Anadol yılda 8 bin adetlik üretilebildi. 1.5 yıl kadar sıra beklemek  gerekiyordu.

40’lı yıllarda başlayan ABD yardımı, özellikle motorlu taşıtlar alanında artmıştı. Hibe olarak askeri kamyon, cip,  yedek parça veriliyordu. Yerli araç üretilmesine ABD en büyük engeldi.

DEVRİM’i durduran Amerika 5 yıl sonra kendi firması FORD ile Türkiye’de otomobil üretimine yeşil ışık yakacaktı.

YERLİ VE MİLLİ İLK TÜRK OTOMOBİLİ/Şahabettin Küçükyazıcı

www.google.com
www,yandex.com.tr

Şahabettin KÜÇÜKYAZICI

Şahabettin KÜÇÜKYAZICI

Yeryüzünde yaşam mücadelesi veren insanoğlu, ÇİVİ’den, DEGİRMEN TAŞI’na, TEKERLEK’ten, ELEKTRİK AMPULÜ’ne, TELEFON’a, MOTOR’a kadar pek çok icadın sahibi olmuştur.

Günümüz Türkiye’si, hemen her alanda tüketicilerin taleplerini karşılayabilecek üretimler yapabilecek olgunluğa erişmiş bulunmaktadır. Fermuardan otomobile kadar her türlü ürün konusunda iddialı olabilecek alt yapıya da sahip olduğunu söylemek abartılı sayılmamalıdır.

Zira, Ülkemizde yaşayan insanlar, 1400’lüyıllarda Avrupa kıtasını titretecek ateşli silahları, Kurtuluş Savaşı yıllarında yerel işliklerde, silah ve cephaneyi üretmiş, Milli Kurtuluş Savaşını zaferle sonlandırmış, savaştan sonra da, Yurdun dört bir yanında yükselen sanayi kuruluşlarını kimseye muhtaç olmadan kurmuştur.

Daha, 1992 yılında bir Uçak Fabrikası sahibi olun Türkiye Cumhuriyeti, tamamen yerli ve milli, lokomotif üretimini gerçekleştirmiş, yerli ve milli  bir otomobil üretmiş, Tank ve Palet, insansız hava aracı üretimi konularında üstün başarılar sağlamıştır.

Bu açıdan bakıldığında, yerli ve milli bir otomobil üretmemiz bize göre sıradan bir olay kabul edilmelidir.

Ancak, 27 Aralık 2019 günü, büyük bir gösteri ile tanıtımı yapılan, iki otomobilin, halkın beklentilerine ne kadar cevap verebildiğini yine, halkın takdirlerine bırakmak yerinde olacaktır.

Bizimle benzer koşullarda pek çok ülkede otomobil üretilmekte ve Dünya pazarlarında rekabet etmekte olduğu dikkate alındığında, Türkiye’nin bu pazarda yerini alabilmesi mümkün görülmekte olup, bir değerlendirme yapacak olursak geç kaldığımızı dahi söyleyebiliriz.

Henüz, İşletme Yeri, Fabrika Binası yapılması ile çalışmaların başlatıldığı ifade edilen yerli ve milli otomobil konusunu zamana bırakarak, sizlere İlk yerli ve milli otomobil tanıtım töreni vesilesiyle, bize göre ilk Türk Otomobili Olan Devrim, İlk Türk Uçağı ve Türk Lokomotifi hakkında hatırlatmalar yapmak istiyoruz.(x)

İLK TÜRK OTOMOBİLİ

Devrim Markalı ilk milli otomobil iki adet üretilmiştir.

Yerli ve Milli olan ilk otomobil, 48 Mühendis ve 200 işçinin katılımı ile  Eskişehir'de  Demiryolu Fabrikalarında yaklaşık 4,5 ay süren çalışmalar sonunda üretildi.

Türkiye'nin ilk yerli ve milli otomobili DEVRİM ortaya çıktı.

Otomobillerin yapımında kullanılan motordan, direksiyona, koltuk kaplamalarına kadar bütün malzemelerinde yerli ürünler kullanıldı.

Beyaz ve siyah olarak üretilen iki otomobil, 28 Ekim akşamı boyaları tamamlanarak, Ankara’ya sevk edilirken, cilaları tren yolculuğu sırasında yapılmıştır.

Tren yolculuğu sırasında, emniyet gerekçesi ile depoları boş bırakılan otomobillere, Ankara’da benzin ikmal yapılacaktı.

Birinci araç deposu doldurulduktan sonra tören alanına  Cemal Paşa’nın geldiği anonsu üzerine yakıt ikmali yapılamamış, Paşa’da o otomibile binip hareket edilmiştir. Pek tabii olarak yakıtı olmayan otomobil, yüz metre sonra hareketsiz kalmıştır.

Bu olayla ilgili olarak, kanaatimizce sayfalarca olacak, ayrı bir yazı konusu yapılmalıdır.

Bize göre hiçbir mazeret, Paşa’ya yakıt ikmali yapılması gerektiğini söylememeyi, yahut, yakıtı olan diğer araca binmesinin sağlanmamasını mazur gösteremez. Bu yıllardır saklanan bir sabotaj sırrı olabilir. Gelişmeler de bunu doğrulamaktadır. Otomobiller yapılmış, başarı sağlanmış ve fakat BİR ŞEKİLDE UNUTTURULMUŞTUR.

Halen  ilki yerli ve milli otomobiller, TÜLOMSAŞ müzesinde sergilenmektedir.

KAYSERİ UÇAK FABRİKASI

Dokuz Yılda, 160 uçak üretmiştir.

1926’da, Alman Junkers firmasıyla, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’nin anlaşmasıyla, Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) adı altında faaliyete başlamış, 1928 yılında, Junkers firmasının yükümlülüklerini yerine getirmemesi sonucu fabrika iflas etti ve Türk Tayyare Cemiyeti fabrikayı satın aldı.

Fabrika, 1931 yılında, Milli Savunma Bakanlığı (MSB) Hava Müsteşarlığı tarafından yeniden açıldı. 1950 yılında fabrika MSB tarafından değiştirilerek, 2. Hava İkmal ve Bakım Merkezi olarak faaliyetine devam etmiştir.

Burada üretilen uçakların, Hava kuvvetleri Müzesi’nde görülebileceği ifade edilmektedir.

 NURİ DEMİRAĞ UÇAK FABRİKASI

1936 yılında, İlk Uçak Mühendisimiz Selahattin Alan ile birlikte, Beşiktaş’ta çalışmalarına başlayan Nuri Demirağ, Türk Malı uçaklar yapmayı başarmıştır.

THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti. Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslim edildi Nuri Demirağ’ın Beşiktaş’taki fabrikada yapılan ve hiç bir bozukluk göstermeden başarılı uçuşlarına devam eden uçakları, Türkiye’de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmıştı. Hele çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini yerine getiriyordu Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendirmiştir.

İngiliz ve Almanlara göre Amerika’nın endişeleri daha büyük olmuştur.
Ancak Atatürk öldükten sonra bu alana ilgi azalmış devlet desteğini çekmiştir.

1939’da THK, sipariş ettiği 65 adet uçak zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetmiş, Ahmet Emin Yalman’ın kurmuş olduğu bir şirket aracılığıyla Ülkemiz Amerika’dan uçak satın almaya başlamıştır.

Nuri Demirağ tarafından yapılan uçakları yaklaşık 16000 uçuş yapmış, hiçbir kaza olmamış, fakat Devlet tarafından destek görmemiş ve 1950 yılında tüm askeri ve sivil teşebbüsler bir Kanunla kapatılmıştır.

TÜRKİYE’NİN İLK MİLLİ LOKOMOTİFLERİ

Bozkurt ve Karakurt

Türk işçi ve mühendislerinden oluşan bir takım tarafından, Sivas’ta çok kısa bir sürede bitirilen Bozkurt Lokomotifi 1961’de hizmete girmiştir.

Aynı dönemde Eskişehir’deki Tülomsaş firması tarafından Karakurt (lokomotif) Karakurt Lokomotifi de hizmete girmiştir. Bu 2 lokomotifin en büyük özellikleri ilk yerli Türk lokomotifleri olmasıdır.

Aralıksız, 25 yıl hizmet vermişler, ekonomik ömürlerini doldurmaları nedeniyle emekliye ayrılmışlardır.