KENT İÇİ ULAŞIM Şahabettin KÜÇÜKYAZICI Ulaşım ; insanların ,bir coğrafi konumdan , bir başka konumda yerlerini değiştirme sürecidir. İnsanlar; bireysel ve toplumsal gereksinimleri için de birbirine ulaşmak zorundadır. Örneğin ; insan,işine okuluna,doğaya,suya,yeşile,sevdiklerine ulaşmak durumundadır. İnsanların bir araya gelmesini gerektiren her türlü süreç (kültürel, üretimsel, vb.) kaçınılmaz olarak ulaşımı gerektirir. *Ulaşım ; esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın , ulusal kalkınma ve gelişmenin aracıdır. *Ulaşım bir demokrasi sorunudur. *Kentler de katılımcı demokrasinin işlevselliği oranında kentsel sorunların, esastan bütünlüklü çözümü sağlanır ve kentlinin yaşam kalitesi ve mutluluğu da artar. *Kentlerde demokrasinin uygulanıp uygulanmadığı; kent halkının, kent projelerinin planlama, uygulama süreçlerine ve denetimlere katılımının sağlanıp sağlanmadığına ve söz haklarının olup olmadığına bağlıdır. *Kent içi toplu taşımacılığın başarılıp başarılamadığı ; bilimsel,çağdaş kent kriterlerine dayalı planlama ve uygulamanın yapılıp yapılmadığına bağlıdır. *Ulaşım politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğine önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısının, > Erişebilirlik > Sıklık > Ulaşım süresi > Taşıma kapasitesi > Konfor > Dakiklik > Güvenlik yönlerinden en verimli biçimde kullanmak olmalıdır *Kentler ; kentli nüfusun ihtiyaçları düşünülerek, bütünlüklü bilimsel çalışmalar ile planlanmalıdır. *Kentsel tasarım ve kent içi ulaşım proje uygulamalarında ; > durak, > peron, > kaldırım, > rampa, > kaplama vb. detaylar için, > yaşlı,engelli,genç ve çocuklar dikkate alınmalı, > ulaşılabilirlik, erişilebilirlik, ergonomik norm ve uyarılara dayalı standartlar esas alınmalı > doğal, kültürel,estetik çevreye uyum sağlanmalıdır. Kent içi Ulaşım" yatırımlarının planlanması, projelendirmesi ve uygulamalarında aşağıdaki temel ilkeler esas alınmalıdır. *Ulaşım Ana Plan Kararları; merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır. *Projeler kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygun olmalıdır. *Öncelikler doğru belirlenmelidir. *Ulaşım alt yapısı tamamlanmayan yerler yerleşime açılmamalıdır. *Projeler enerji verimliliği yüksek toplu taşımaya yönelik olmalıdır. *Projeler de ticari hız ve kapasite arzı yüksek olmalıdır. *Yolculuk Talebi-Kapasite Arzı ilişkisi, uyum içinde olmalıdır. *Projelerin ekonomik ve teknik ömrü uzun olmalıdır. *Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir. *Projeler ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmelidir. *Projeler ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunmalıdır. *Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda izin ve destek verilmemelidir. Ulaşım planlaması olmayan kentlerde; *Bir taraftan artan kent nüfusuna bağlı olarak yolculuk sayıları artarken, diğer taraftan, kentin ulaşım planlamasının olmaması, kent içi ulaşım alt yapı yetersizliği ve trafikteki araç sayısı artışı,trafiğin yavaşlayıp, zaman zaman durma noktasına gelmesine, seyahat surelerinin uzamasına neden olmaktadır.Bu durum da ; ortama yayılan araç egzoz emisyonları nedeniyle hava kirlenmesine ve gürültünün artmasına neden olmaktadır. *Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel Sorunlar; hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır. Bu durum kentlinin beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır. *Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı yoluyla ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir. Kent içi Ulaşım da trafik sorunun yoğunlaştığı noktalarda , yapılan “iyileştirme”, düzeltme uygulamaları ve yeni sistem ilaveleri tarzında palyatif önlemler; sorunların temelden çözümü yerine büyüyerek ertelenmesine neden oluyor. Özellikle İstanbul örneğinde olduğu gibi ,Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar ve İstanbul Boğazı üzerine yapılan yeni köprüler; yeni yerleşim alanlarını teşvik ederek, yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır. Onca yol, kavşak, alt geçit, üst geçit metrobüs, metro, hafif raylı sistem, 1. Köprü ve 2. Köprüye rağmen Kent içi Ulaşım Sistemi kilitlenmekte, yaşam adeta durmaktadır. Diğer yandan; İstanbul Boğazı üzerine, kara yolu araç geçişleri için yeni köprüler yapmak, kentte plansız yeni yerleşim alanlarının ortaya çıkmasına ve kentin yağmasına neden olmaktadır. Gelişme sürecinde olan ülkemizin, sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak; İstanbul örneğinde olduğu gibi büyük kentler, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır. İstanbul ;gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı nedeniyle, her yıl bir Eskişehir nüfusu kadar büyütmektedir. Kentte;farklı gelir,eğitim ve kültür gruplarından oluşan yaklaşık 15 milyon insanımız yaşamakta ve nüfusun tamamına yakını hareketli haldedir. Kentin tarihi, kültürel doğal dokusu; kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemektedir. Günümüze değin merkezi ve yerel yönetimlerin, Kentin coğrafi, jeolojik, tarihi ve doğal dokusunu dikkate almayan, plana dayanmayan arazi kullanım politikaları ve yapılaşma uygulamaları; esasen yetersiz olan kent içi ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir. Ulaşım, enerji, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülke; gelişmiş çağdaş ülkelerin kalkınama hızına ulaşamaz. İSTANBUL VE DİĞER BÜYÜK ŞEHİRLER DE TRAFİK SIKIŞIKLIĞININ NEDEN OLDUĞU KAYIPLAR * Dünyanın en berbat trafiğin İstanbul’da olduğu tescillendi.Yılda 125 saatimiz çalınıyor * TÜİK verilerine göre, Türkiye'dine kayıtlı bulunan 17.579.349 adet aracın % 18'i yani 3.178.390 adedi İstanbul'da kayıtlıdır ve trafiğe her gün yaklaşık 600 yeni araç katılmaktadır. * İş çıkışı saatlerinde, kent içinde 15 kilometrelik bir yolda trafikte geçirilen süre 1,5 saati aşıyor. * Trafik sıkışıklığı sebebiyle İstanbul’un yıllık kaybı ise 5,5 milyar lirayı geçiyor. Diğer bir ifadeyle yılda, araç başına 5 depo yakıt boşa giittiğini hesaplıyor uzmanlar. KENT İÇİ ULAŞIM DA RAYLI SİSTEMLER ÖNEMİ * Ekonomi: Demir yolları ülkelerin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Şehirleri arası yolcu ve yük taşımacılığında olduğu gibi, kent içi toplu taşımacılık da raylı sistemler ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir. * Trafik Sıkışıklığı: Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; özellikle büyük şehirlerde yaşanan trafik sıkışıklığını ve bunun sonucunda mey Fazla zaman geçirilmeden planlamalarda ,raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır. dana gelen maddi-manevi kayıpları azaltan önemli bir ulaşım türüdür. * Emniyet ve Konfor: Birim trafiğe düşen demir yolu kaza sayısı kara yolu kaza sayısı ile karşılaştırıldığında oldukça azdır. Ayrıca, demir yolları insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunar. * Çevre ve İnsan Sağlığı: İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir. Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir. Kara yolları ile kıyaslandığında demir yolları, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve demir yolu yapımında daha az alan kullanıldığı için doğal çevrenin korunmasında da önemli bir rol oynamaktadır. * Sosyal Etki: Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri;sunduğu ekonomik , hızlı ulaşım işletmeciliği sayesinde ulaştığı kentin uzak banliyö bölgelerdeki insanların da sosyal kent yaşamına dahil olabilmesine hizmet eder. * Kent içi Yolcu Taşımacılığında 50.000 kişinin bir yöne taşınması için; bir araç boyu birimi dikkate alındığında; > özel araç için 175 m > otobüs için 35 m > raylı sistem için 9 m genişliğinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç duyulmaktadır. * Bir metro tren dizisinin 5,50 m genişliğinde ki yolcusunun taşınabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır. * Bir yolcu kilometresi başına sarf edilecek yakıt miktarı ; metroda bir birim ise, otobüste dört katı, özel otoda 12 katıdır. (Kaynak:mimar.ist.2006/sayı:20) * Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır. "Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1, 1992" nde ifade edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.” * Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır. Bu nedenle; * Kent içi ulaşım planlamalarında; fazla zaman geçirilmeden ,raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır. * Kent içi Raylı Sistem Ulaşım planlanması kent ölçeğinde yapılmalıdır. * Güzergahların seçimi doğru yapılmalıdır. * Planlamada kentin kırmızı çizgileri sayılabilecek tarihi, kültürel ve doğal doku, su kaynakları, ormanlar, sitler özenle dikkate alınmalıdır. * Kapasite, hız, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları nedeniyle raylı istemler kentsel ulaştırmada köklü önlemlerin en etkin araçlarından birini oluşturmaktadır. * Raylı sistemler, küçük ölçekli şehirlerden metropollere kadar bir çok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile toplu taşımaya modern, hızlı, konforlu, emniyetli ve çevreci çözümler getirmektedir. * Bir çok gelişmiş ülkede olduğu gibi nüfusu 300.000 ' i aşan kentler de raylı taşıma sistemlerine geçiş kaçınılmazdır. * Önemli olan bu kararların zamanında planlayıp uygulanmasıdır. *Ulaşım planlamasında ulaşım sistemleri birlikte ve denge içinde kullanılmalı, birbirlerini tamamlamalıdırlar. *Yolcu kapasitesi yoğun olan hatlarda raylı taşıma sistemleri yapılmalı bu sistem otobüsler ile beslenmelidir. Kent ölçeğinde ulaşım planlaması yapılmalıdır. YAYA VE BİSİKLET YOLLARI * Kentler; içinde yaşayan tüm insanların aynı yeterliliğe sahip olmadıklarını göz önünde bulundurarak planlanmalıdır. *Yaşama hakkına saygı, can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur. * İnsanın yaşama hakkına saygı ve can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur. * Çağdaş Kentlerde yaya ve bisikletli ulaşım hakları gözeterek yapılacak düzenlemelerin ; sağlayacağı ekonomik, sosyal, kültürel ve çevresel yararların, kenti daha yaşanılır ve güzel kılacağı asla unutulmamalıdır. *Kent içi ulaşım projeleri ve kentsel tasarım detayları, ergonomik çözümler ihtiva eden ve standartlarına uygun olmalıdır. * Planlamada; Engelsiz şehir yaratmak amaçlanmalıdır. * Kentte hiç de “azınlık” olmayan yaşlı, çocuk ve engelli nüfusun; engelsiz,güvenli ve rahat yaya ulaşılabilirliği ve erişilebilirliği sağlanmalıdır. * Engelliler; içinde yaşadıkları fiziksel çevre, sahip oldukları fiziksel işlev bozuklukları ve yetersizliklerinin yol açtığı sınırlamalar nedeniyle büyük sorunlar yaşamaktadırlar. Engellilerin erişebileceği,güvenliği sağlanmış yeni yaya yolları tesis edilmelidir.Engelli kişiler için hemzemin yaya geçitlerinin olması bir zorunluluktur. * Kentin merkezleri yayalarındır.Bir program dahilinde; sağlık, eğitim, merkezi iş alanları, yeşil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde istisnai durumlar dışında tamamen taşıt trafiğine kapalı yayalaştırma bölgeleri ve meydanlar oluşturulmalıdır. * Durak, peron, istasyon, iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mahallerine güvenli, seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir. * Yaya kaldırımları yayalara aittir.Kaldırımlar ; her türlü mevsim koşulunda ve araç trafiğinde güvenliği sağlanmış, rahat ve kesintisiz bir şekilde yürümeye elverişli hale getirilmelidir. Yayaları engelleyen satış büfeleri, taksi durakları, park eden araçlar, reklam panosu vb ile işgal edilmesi önlenmelidir. * Geçiş üstünlüğünün her zaman yaya ya ait olduğu ilkesi ile yaya ve taşıtlar için birbirinin hareket kabiliyetini kısıtlamayan ve engellemeyen düzenlemeler acilen yapılmalı ve yaya güvenliği koşulları sağlanmadan taşıt yolları kullanıma açılmamalıdır . * Kent merkezinde yayalar için yeterli sıklıkta ve güvenli hem zemin yaya geçitleri yapılmalıdır. Yaya geçişlerinde üst-alt geçitler tercih edilmemelidir. * Işıklı yaya geçitlerinde; geçiş süresi en yavaş yaya olan yaşlı, engelli ve çocuk hızına göre belirlenmelidir. * Yaya geçişleri,kaldırımlar, kaplamalar, rampalar ve peronlar ergonomik norm ve standartlarda yapılmalıdır. * Yaya ve bisiklet yollarına önem veren kentsel düzenlemelerin, kent kültürünün gelişmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir işleve sahip olduğu bilinmelidir. * Kent topoğrafyasının olanak verdiği ölçüde bisiklet yolları yaygınlaştırılmalıdır. KENT İÇİ ULAŞIMDA TAŞIT PARKI SORUNUNA İLİŞKİN KISA VADELİ ÇÖZÜM ÖNERİLERİ Nüfusu itibarıyla 26 batı Avrupa ülkesinden büyük ve sahip olduğu nüfusun her gün hareket halinde olduğu İstanbul ve benzeri büyük kentlerimizde; Oto park sorununun nedenleri ile kısa vadede alınabilecek idari önlemler ve fiziki düzenlemelere ilişkin yapılabilecekler aşağıda özetlenmiştir. * Kent içinde,özellikle raylı sistem toplu taşıma hizmet etkinliğinin yetersiz oluşu; kent içinde dolaşan otomobil sayısında artışına neden olmaktadır. * Kent içi trafikte artan araç sayına bağlı olarak,özellikle merkezi bölgelerde; yolların ve yaya kaldırımlarından bir çoğu yol içi park olarak kullanılmaktadır. * Bu durum, yolların kapasitesinin düşmesine, trafik akımının gittikçe güçleşmesine, kent halkının yaşam konforunu ve sağlığını etkilemekte , sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır. * Özel otomobil kullanımı teşvik edecek, kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir. * Yük taşıyan araçlar için park yerleri, bekleme istasyonları kent merkezi dışında düzenlenerek trafiği engellemelerine izin verilmemelidir. * Taksilerin kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar yaygınlaştırılmalıdır. * Özellikle raylı sistemler vb toplu taşıma sistemleri entegre olabilecek tarzda özel otomobil ve bisiklet için park düzenlemeleri yapılmalıdır. * Kent içi ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından katkı payı talep edilmelidir. * Kent içi mal ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır. * Şehirler arası ve uluslararası mal sevkıyatı yapan araçlar şehir içine sokulmamalıdır. * Tarihi yarım ada , Moda vb bölgelerde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaşabileceği düzenlemeye gidilmelidir. * Mevcut ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoğunluk arttırıcı imar kararı değişikliklerine gidilmemelidir.

BELEDİYELERİN OTOPARK İŞLETMECİLİĞİ

Belediyelerin Otopark İşletmeciliği Yapması Şahabettin KÜÇÜKYAZICI www.gazetetekirdag.com Tekirdağ Büyükşehir Belediyesi kuruluşu sırasında, mevcut otoparkların işletmeciliği yanında, yol kenarında gelişi güzel park eden araçların da düzenli ve trafiği aksatmayan bir duruma getirilmesi amacıyla, TEKPARK A.Ş. adıyla bir işletme kurulmuş ve faaliyete geçirilmiştir. Ancak mahallinde bazı kişiler, çeşitli saiklerle konuyu idari yargıya taşımış ve yol kenarı parkların işletme hakkı iptal ettirilmiştir Hatta, pek çok müellif Belediyelerin otopark işletmeciliği yapmasının da hukuki olmadığını ileri sürmüş ve hala sürmektedirler. Aynı durum, İstanbul ve Samsun Büyükşehir Belediyeleri içinde ileri sürülmüş, benzer yargı kararları verilmiştir. Tekirdağ Büyükşehir Kararı uygulamış, hala yol kenarı parklanmalar gelişi güzel yapılmaya devam olunmaktadır. İstanbul ise kararı uygulamamıştır. Bilindiği üzere, herkesin aracı bulunmamaktadır. Bu itibarla kamusal alanları park yeri olarak kullananlara ayrıcalık verilmiş olmaktadır. “Belediyelerin birer hizmet kuruluşu oldukları yerel ölçekte ve sorumluluk alanı içerisinde yapılaşma- imar-çöp-su kanalizasyon- yol-gaz-taşıma-ulaşım vb hizmetleri halka sunmakla yükümlü oldukları, bu hizmetleri icra ederken kar amacı güdemeyecekleri hususunun kamu hizmetinin gereği olduğu yani belediye hizmetlerinden sayılan bu iş ve işlemleri yerine getirmelerinin görevleri gereği olduğu, belediyelerin hizmet alanı içerisinde otopark yapmak ve vatandaşların araçlarına park etmelerine yeterli ve gerekli hizmetleri hazırlamak ve hizmete sunmak da olduğu, bu hizmetleri yerine getirirken belli oranlarda giderlere halkın da katılımının sağlandığı ve bu hizmetler için gereken giderlerin bir bölümünün genel bütçeden karşılandığı, genel bütçe kaynakların ise yine bu hizmetlerden yararlanan halkın vergilerinden oluştuğu göz önünde bulundurulduğunda her vatandaşın umuma açık yerlerden karşılıksız yararlanma hakkının olduğu tartışmasızdır.” Samsun 1. Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/45 E. 2017/413 K Sayılı İlamında; “Bu bağlamda belediyelerin halkın yol-su-kanalizasyon-ulaşım-otopark vb hizmetleri gibi bir kısım hizmetleri yürütmek asli görevlerindendir. Otopark hizmetlerini sağlamak halkın otopark ihtiyaçlarını karşılamak, özellikle imar planlarını da bu ihtiyaçlara uygun ve bu ihtiyaçları uygun şekilde yapmak bu nedenle mülk sahiplerinden DOP adı altında %30 ile %40 oranında kamuya terk sağlandığı buna ilaveten binaların yapımında ima ve iskan izni verilmenin ön şartı olarak her bağımsız bölüm için açık ya da kapalı bir otopark mecburiyetinin bulunmasının şart olduğu halkın otopark ihtiyaçlarının karşılanması için buna ilaveten kamuya terk edilen arsaların bir kısmının da otopark alanı olarak ayrılmasının gerektiği, halkın ihtiyaçlarına göre kamuya bedelsiz terk edilen bu özel mülklerin ihtiyaca göre yol- otopark-oyun alanı- bahçe vb ihtiyaçları karşılayacak şekilde düzenlenmesinin belediyece yapılmasının belediyenin görevleri içerisinde bulunduğu, bir hizmet kuruluşu olan belediyeler ve belediye idarecilerinin beceriksiz, yetersiz ve kayırmacı icraatlarının sonucu olarak imar uygulamalarında bağımsız bölümlere tahsisli otoparkların yapılaşma sırasında ihlalinin para cezası ile giderilerek ruhsat ve iskan verilmesi, yine otopark ihtiyacı olan bir alanda kamuya terk edilen arsaların özel mülke konu olarak 3. Kişilere tahsisinin yapılması ve bu şekilde belediyelere gelir sağlanıyor olması günümüz belediyecilik anlayışının bir uzantısı olup hizmetin gereği değildir.” Denilmektedir. Ancak, otopark konusu her geçen gün daha da önem kazanmakta, şehir hayatında olumsuz etkileri görülmektedir. O tarihteki koşullarda, yargının bu şeklide yorumu zaman içinde değişmiş olması mümkün ve muhtemeldir. Konu ile ilgili olarak, Belediyeler tarafından, uygulamanın , şehircilik ve trafik güvenliği bakımından uygun olup olmadığı ciddi bir şekilde araştırılarak, şehir trafiğinin akıcılığına engel teşkil etmeyecek yerlerin vatandaşların da kaldırımdan yararlanmalarının sağlanması koşuluyla yeniden değerlendirilmesinin sağlanarak görüş niteliğinde karar alınması yoluna gidilmesinde yarar görülmektedir. # TEKPARK # Tek Park # ispark # otopark # google.com

KANLI NOEİL'İN 59. YILDÖNÜMÜ

KANLI NOEL ' İN 59. YILDÖNÜMÜ SABAHATTİN İSMAİL Bugün, Kıbrıs'ta tarihe Kanlı Noel diye geçen barbar Rum saldırılarının 59. Yıldönümü. AKRİTAS SOYKIRIM PLANI çerçevesinde Kıbrıs Türklerini, Girit'te yaptıkları gibi, 6 saat içinde topluca katletmeyi öngören Rumların 21 Aralık 1963’de başlattığı ENOSİS amaçlı saldırılar, 59 yıl önce 21 Aralık günü başlamıştı. İki eşit halkın kurucu ortaklığına ve egemenliği eşit şekilde paylaşmalarına dayalı olarak 16 Ağustos 1960'da kurulan Kıbrıs Cumhuriyeti’nin Rum ortağı, 21 Aralık 1963 Noeli'nde ortağı Kıbrıs Türklerini iki halkın birlikte kurduğu ortaklık devletinden atmak için kanlı bir darbe düzenlemiş, tüm devlet organlarını, makamlarını ve 103 Türk köyünü işgal etmiş, 35 binden fazla Türkü göçe zorlayarak adanın yüzde 3'ünü oluşturan gettolarda 11 yıl sürecek bir kuşatmaya almış ve ortaklık devletini yüzde yüz Rumlardan oluşan bir Rum devletine dönüştürmüştü. Bu süre içinde Kıbrıs Türkleri üretimden koparılmış, devlet gelirlerinden dışlanmış, açlığa, sefalete ve Kızılay yardımları ile yaşamaya mahkum edilmişti. İğneden ipliğe, bot bağından yün giyeceklere, çividen keresteye, kumdan çimentoya 40'dan fazla maddenin kuşatılmış Türk bölgelerine girişi yasaklanmıştı. On binlerce göçmen ağıllarda, mağaralarda çadırlarda, sinema salonlarında yaşamak zorunda kalmaktaydı. Eli silah tutan herkes direniş mevzilerine koşmuştu. Türkiye'nin gönderdiği yardımlardan Liderlerden bakanlardan, milletvekillerinden en alt derece memuruna kadar herkes eşit şekilde 30 Kıbrıs Lirası maaş almaktaydı tarihe KANLI NOEL SALDIRILARI olarak geçen katliamların ilk günlerinde Türk Alayı doktoru binbaşı Nihat İlhan'ın eşi, 3 çocuğu ve Lefkoşa Kumsal bölgesindeki evlerinde saklandıkları banyo içinde acımasızca katledilmiş, aynı bölgede 8 sivil Türk öldürülmüş, 200 civarında sivil Türk esir alınmıştı. Bu dönemde 364 Türk katledilirken, toplu soykırım, TMT öncülüğünde milli mücadeleye atılan halkımızın kahraman direnişi ve Anavatan Türkiye'nin hava kuvvetleri ile, Rum saldırılarını durdurmaya yönelik SINIRLI POLİS HAREKATLARI ile önlendi. AKRİTAS SOYKIRIM PLANI'NIN hazırlanması emrini veren ortaklık Cumhuriyetinin Cumhurbaşkanı Makarios idi. Ortaklık Cumhuriyeti’nin Meclis Başkanı Klerides, HİPERİDİS kod ismiyle soykırım planının Kurmay başkanı idi. İçişleri Bakanı Yorgacis ise, AKRİTAS kod isimiyle planın hazırlayıcısı idi. Çalışma Bakanı Papadopulos, Makarios'un özel doktoru sosyalist EDEK partisi lideri milletvekili Lissarides ve Milletvekili Samson ise değişik terör gruplarının liderleri idi. Diğer Rum Bakanların her biri de kod isimlerle AKRİTAS adlı soykırım ve terör örgütünün yöneticileri idi. Yunanlı general Karayannis'e bağlı 5000 kişilik gizli bir terör ordusu da Yunanistan tarafından etnik temizlik yapmak amacıyla eğitilip silahlandırılmıştı. Özetle devletin Rum Cumhurbaşkanı, Rum Meclis Başkanı,Rum bakanları, Rum ordusu ve polis mensupları Türk ortağına karşı kanlı bir darbe yapmıştı Ne ilginçtir ki uluslararası bir anlaşma ile kurulan ortaklık devleti Kıbrıs Cumhuriyeti'ne darbe yapan ve Türk ortağına soykırım uygulayan Rum siyasilerin tutuklanıp uluslararası mahkemelerde yargılanmaları gerekirken, BM ve tüm Dünya,anlaşmalar hilafına sadece darbeci Rumlardan oluşan gayrı meşru işgalci yönetimi, "meşru Kıbrıs Cumhuriyeti hükümeti" olarak tanımaya devam etmiş, nefsi müdafaa yapan Türkleri ise, AKRİTAS PLANI'nın öngördüğü şekilde, Rum ağzıyla "meşru devlete isyan eden asiler" olarak tanımlamıştı. Bu konuda bir hazırlığı olmayan Türkiye'nin ise, ne yazık ki bu durumu değiştirmeye gücü yetmemişti. İşte Kıbrıs sorunun bugün hala aradan 59 yıl geçmesine karşın devam etmesinin nedeni de budur. En büyük hatamız, bu eli kanlı darbeci, soykırımcı Rum liderlerin SAVAŞ SUÇLUSU olarak Uluslararası Savaş Suçları Mahkemesinde yargılanmalarında ısrar edecek yerde, yeniden federal bir ortaklık kurmak için 1968'den 2017'ye kadar, yani yarım asır boyunca onlarla federal ortaklık kurmak için görüşmemizdir. Dilerim artık bu hata tekrarlanmaz. KKTC tanınmadan, egemen eşitliğimiz kabul edilmeden, ambargolar ve izolasyonlar kaldırılmadan bir daha Rumlarla masaya oturulmaz. Bu vesileyle tüm şehitlerimizi rahmetle gazilerimizi minnet ve şükranla anıyorum. Nur içinde yatsınlar Emanetlerini korumakta kararlıyız. KKTC SONSUZA KADAR YAŞAYACAKTIR. KANLI NOEL KATİLLERİ ULUSLARARASI MAHKEMELERDE YARGILANMALIDIR. # kktc muhaceret # kktc başkan # kıbrıs türk kültür derneği

Adalarda Fayton gitti. Tartışmalar bitmmedi

# google.com # adalar belediye # corluda.com ADALAR'DA FAYTON GİTTİ. KAVGA BİTMEDİ

! Şahabettin KÜÇÜKYAZICI BASINDAN Faytonların kaldırılması ile birlikte Adalar'da akülü araç kullanımı yaygınlaştı. Hız sınırının aşılarak kazalara sebebiyet verilmesi ve araçların yayaların geçiş güzergahlarına park edilmesi gibi gerekçelerle UKOME haziran ayında akülü araçların Adalar'dan kaldırılması kararını aldı.Haziran/2021 Faytonların kaldırılmasının ardından Adalar'da akülü araç kullanımı yaygınlaştı. Ancak UKOME kararıyla 5 Ekim'den itibaren akülü araç kullanımının yasaklanması ada sakinlerini ikiye böldü. Faytonların kaldırılmasının ardından adalarda akülü araçlar yaygınlaştı. Ancak UKOME, kazalara neden olduğu ve yaya yoluna park edildiği gerekçesiyle bu araçların kaldırılması kararını aldı. 5 Ekim'den itibaren adalarda şahsi akülü araçları kullanmak yasak. Uyarı afişleri birçok noktaya asıldı. Engellilere ait araçlar ise bu kararın dışında tutulacak. Ayrıca Adalar'da ikamet edip 66 yaşından gün alan ve gerekli sürücü belgesine sahip olanlar da akülü araç kullanılabilecek. Adalar Belediyesi de aldığı yeni bir kararla, ilçede akülü araçların kullanımına kısıtlama getirdi. SADECE YAŞLILARA VERİLDİ. Ancak bu kez de kararın ardından Adalar ilçesini oluşturan Büyükada başta olmak üzere Heybeliada, Burgazada, Kınalıada ve Sedefadası akülü araçlarla dolup taştı. Yıllardır tartışma konusu olan 'Atlı Faytonlar'ın kullanımı yasaklandı. Ancak tartışmalar sona ermedi. FAYTONLAR GİTTİ AKÜLÜ ARAÇLAR ÇOĞALDI Özellikle Büyükada'dan yükselen 'Artık yolda yürüyemez olduk' 'Her kapı önünde akülü araç var' şikayetleri son bulmuyor. Yıllarca atlı faytonların tartışma konusu olduğu Adalar'da şimdi de 'akülü araç' gerginliği yaşanıyor. Bir kesim "Akülü araçlar yüzünden sokağa çıkamaz' olduk diyor diğer kesim ise belediyenin yasak kararı üzerine "Akülü araçlar serbest olsun nasıl ulaşım sağlayacağız" diye isyan ediyor. Belediyenin meclis toplantıları sürekli protestolara sahne oluyor. Adalar'da neler oluyor? Hürriyet muhabiri gitti, muhataplarla tek tek görüştü, yaşananların fotoğrafını çekti... Adalar'da akülü araç tartışması GÖREVLİLERE SERBEST Yeni alınan karara göre sadece 65 yaş üstü Ada sakinlerinin ve 'kuryeler, kamu görevlileri' gibi özel izne tabi olanların akülü araç kullanmasına karar verildi. BU KARAR DA PROTESTO SEBEBİ OLDU Ancak alınan bu yeni kararda Adalıların tepkisini çekti. Büyükada'da sakinleri bu kez akülü araç kullanımının yasaklanmasını Belediye binası önünde protesto etti. Büyükada'da toplu ulaşım, Ada sakinlerine indirimli Ada Kart'ın yanı sıra İstanbulkart ile de çalışan, 13 kişi kapasiteli elektrikli toplu ulaşım araçlarıyla sağlanıyor. İnişli-çıkışlı bir yapısı olduğu için bisiklet pek tercih edilmiyor. Bunun yanı sıra akülü araçlarla 'taksi' gibi çalışan, korsan taşımacılar da var. Bu şahısların günlük kazancı hafta sonları 2 bin liraya kadar çıkıyor. ADA SAKİNLERİ NE DİYOR? Ada sakinleri de kararla ilgili ikiye bölünmüş durumda. 10 senedir Büyükada'da yaşayan Mimar Ali Erkurt'a göre sonunun temelinde Ada'nın son yıllarda 'turistik' bir yere dönüşmesi var. Atlı faytonların eskiden tartışma konusu bile yapılmadığını savunan Erkurt "Faytonculuk adanın geleneksel taşımacılık sistemiydi. 150 seneye yakın kullanılan faytonlarla birlikte belediye araçları ve kamu araçları dışında adaya senelerce motorlu araç sokulmadı. Faytoncular adaya hizmet eden insanlardı. Ama ne zamanki adanın turistik değeri çok yükseldi, ziyaretçi sayısı arttı. Bu durumda faytoncular Adalıları bırakıp turistlere yöneldi. Haliyle de ortaya bir taşıt açığı çıktı. Hızlı hareket ederek kâr etmek isteyenler bu işi bir sektör haline geldi. Bu sektörde hayvanlara ve çalışanlara da eziyet yapılmaya başlandı. Bu kötüleşmenin iyileştirilmesi gerekir ki. Tabii ki atlar eziyet görmemeli. Daha elit düzenli bir işleyiş gerçekleştirilebilirdi" dedi. Akülü araçların hasta ve yaşlı Ada sakinleri için kullanılmaya başlandığını ancak kısa sürede sayılarının arttığına değinen Erkurt "Herkes 'ben neden kullanmıyorum' deyince sorun büyüdü. Sonra bir baktık ki sokaklarda yüzlerce araç var. Sonrasında da gördük ki bu araçlarla yüksek fiyatlara yolcu taşınmaya başlandı. Ehliyeti, plakası olmayan kişiler bu araçlarla fahiş fiyatlara turist taşımaya başladı. Bu kişiler günlük bin-bin 500 lira kazanmaya başladı. Çok kârlı bir sistem haline gelince de sistemin içindeki kişiler, yapılan değişikliğe yüksek sesle tepki göstermeye başladı" diye konuştu. "Yasak dediler araba dükkanın yanında yatıyor. Bakın müşteriye gideceğim, gidemiyorum..." HERKES DERTLİ MEMNUN OLAN YOK! Büyükada'daki ulaşım sorunu için deyim yerindeyse herkes dertli. İşte onlardan sadece birkaçı... Adada kuaför dükkanı işleten Kemal Çakar: Biz burada esnafız. Akülü araç kullanmak durumunda kalıyoruz. Çünkü bazı müşterilerimiz uzak oturuyor. Bazı yaşlı müşterilerimizi dükkana getirmek ve evine götürmek için akülü araç kullanıyoruz. Biz bu aracı 7-8 senedir kullanarak ekmek paramızı çıkarmaya çalışıyoruz. Şu anda nasıl yapacağımızı, ekmeğimizi nasıl döndüreceğimizi bilmiyoruz. Yapılan düzenlemeyle birlikte sıkıntı yaşamaya başladık. Şu anda yasak dediler araba dükkanın yanında yatıyor. Bakın müşteriye gideceğim, gidemiyorum. Esnaf olan arkadaşlar bazı şeyleri kullanmak durumunda. Bu kesime karşı bir anlayış gösterilmesi lazım. "Bir sokakta 60 tane araç saydım... Hangi insan evinin önünde böyle bir manzara ister..." "Bir sokakta 60 tane araç saydım... Hangi insan evinin önünde böyle bir manzara ister... "TİCARİ AMAÇLA KULLANANLAR BÜYÜK SORUN" Ali Albayrak: Bu düzenleme sonrasında iki türlü düşünmek lazım. Evi uzakta olanlar için gerçekten ihtiyaç. Özellikle yaşlı annesi, çoluğu çocuğu olanlar için zaruri bir ihtiyaç. Ama onun haricinde bu araçları ticarette kullananlar için ki adada resmen uçarak kullanıyorlar. Özellikle de bu araçlar yüksek fiyatlarda kanunsuz bir şekilde müşteri taşıyorlar. Küçük çocukların da kullandığını görüyoruz. Gece son sürat gidiyorlar. Şimdi bunun yanında da yaşlı annesini ya da babasını getirip götüreni de kısıtlamamak lazım bence. Güvenliği olumsuz etkiliyorlar. Bir sokakta 60 tane araç gördüm. İnsan evinin önünde böyle bir tablo görmek ister mi? "Biz keyfe keder binmiyoruz bu araca. Adanın her yerine servis çekiyoruz" Cemal Uzun: Ben mahalleye odun, kömür, su ve tüp servisi yapıyorum. Adanın coğrafyası hep inişli çıkışlıdır. Daha önce hizmetimizi at arabasıyla yapıyorduk. At arabaları yasaklanınca biz de akülü araç kullanmaya başladık. Bugün de uygulama devreye girdi. Biz müracaatımızı yaptık akülü araç kullanmak için. Bir de böyle karar alırken keyfe keder gezenleri değil de bu araçlarla hizmet verenleri engellememek gerekiyor. Biz keyfe keder binmiyoruz bu araca. Adanın her yerine servis çekiyoruz biz. Eğer bu engellenirse kapımıza kilit vuracağız. Bu akülü araçlar bizim elimiz ayağımız. trafik yoğunluğu oluşuyor çünkü yolcu taşımacılığı yapmaya kalktılar. Bize gelip insanlar korsan taşımacı numarası soruyorlar. Mesela bana da teklif edenler oluyor, 'Beni iskeleye atar mısın' diyorlar. Ben yasal olmadığı için böyle bir şeyi kabul etmiyorum. Mesela benim evim buraya 2 kilometre uzaklıkta. İşim bittikten sonra ben aracı bırakıp ev yürüyerek gidip geliyorum. "Akülü arabalar insanın üstüne üstüne geliyor. Zaten sokaklar dar. Çıktığım zaman rahat yürüyebileceğim bir yol istiyorum ben..." BELEDİYE NE DİYOR? AMACIMIZ ADALILARIN HAYATINI ZORLAŞTIRMAK DEĞİL Alınan kararı değerlendiren Adalar Belediyesi Başkan Yardımcısı Engin Çelik "Kesinlikle amacımız ada sakinlerinin hayatlarını zorlaştırmak değil, aksine biz ada sakinlerinin hayatlarını kolaylaştırmak için çalışıyoruz" görüşünde. Adalar'ın 16 bin nüfuslu bir ilçe olduğunu bunun da 12 bininin 18 yaş üstü olduğunu hatırlatan Çelik "Biz 8 ila 10 bin arasına ulaşmış sadece akülü araçtan bahsediyoruz. Buna artı olarak elektrikli bisikletler ve kişisel olarak kullanılan ve kiralık bisikletler var. Dolayısıyla maksimum yol genişliği 4 metre olan Adalar İlçesi, bu trafik yoğunluğunu kaldırılamaz. Herkes zaten bu durumu gözüyle görebilir. Biz düzen ve kontrol altında kullanımın devam etmesini hedefliyoruz" dedi. "İŞİN TİCARETİ YAPILIYOR" "Buradaki eylemi oluşturan kalabalığın çoğu işin ticaretini yapanlardı" iddiasında bulunan Başkan Yardımcısı Çelik, "150-200 yıllık geçmişi olan bir ulaşım şekliydi faytonlar. Bunu kaldırıp yeni bir sistem koyduğunuzda açıklar oluşabilir" dedi ve şu hususlara dikkat çekti -Ada içi ulaşım elektrikli bisikletle sağlanabiliyor. Bütün Ada'yı (Büyükada) gezmek 14 km. Sağlık binaları ya da belediyelere baktığımızda yürünecek 45 dakikalık bir yol bile yok. -Bir anda buraya yaklaşık 6 bin kişi geliyor. Ne kadar araç koyarsanız koyun aynı anda kuyruk olmadan kimseyi araca bindiremezsiniz. Ada zaten tamimiyle bir yaya bölgesi. Hürriyet Gazetesi Tuğba Öztürk haberinden alınmıştır. tugba.ozturk@hurriyet.com.tr ÇÖZÜM NEDİR? Coğrafi yapı olarak, Adalar ulaşımında yürüme önerilmektedir. Yıllardır, atlı araçlar yanında bisiklet kullunalmıştır. İstisna olarak, çöp sağlık itfaiye gibi kamu hizmetlerinde motorlu araçlar kullanıla gelmiştir. Atlarla ilgili soranlar çözümlenemez boyutlara ulaştığında elektrikli fayton gündeme geldi. Uygulamada, fayton elektrikli araca dönüştü. Ulaşım Büyükşehir Belediyei ulaşım Dairei tarafından yürütülmeye başladı. Ancak, kanımca sorun çözümünde, eskiden faytunlar yanında at arabaları ile yapılmakta olan ADA İÇİ YÜK TAŞIMA konusu düzenlenmediği için, durumdan görev çıkaran bazı kişiler ELEKTRİKLİ YÜK TAŞIMA ARAÇLARI hatta, kişiel binek araçları edinerek, adalarda faaliyete baladılar. BU UYGULAMA KESİNLİKLE YENİDEN DÜZENLENMELİDİR. Şöyleki, Adalar'da yaşayan 16 bin kişi dışında turistik amaçla gelen binlerce kişi vardır. KORSAN olarak nitelendirebileceğimiz taşıma amaçlı elektrikli araçlar dışındakiler sorun yaratacaklardır. Hem fayton geleneğinin nostaljik olarak yaşatılması, hem de uygulamanın denetlenmesi açısından, İKİ TİP ARAÇ İÇİN DAHA İZİN VERİLMELİDİR.Aşağıda , halen Türkiye'de üretilmekte olan örnekleri verildiği üzere; 1) Fayton Taksi 2) Yük taşıtı.

SÜT VE ET ÜRETİMİ Şahabettin KÜÇÜKYAZICI www.gazetetekirdag.com Çeşitli yayın organlarında, hayvancılıkla uğraşanların artan yem fiyatları nedeniyle, süt veren ineklerini kasaplara vermekte olduğu haberleri yer almaktadır. Buna bağlı olarak, süt verimi azalmakta, süt fiyatlarında artış yaşanmaktadır. Çiftçiler, saman fiyatlarının 1700 liraya ulaştığını, yem fiyatlarının sürekli artmakta olduğunu, öte yandan akaryakıt fiyatlarındaki artışların yem fiyatlarındaki artışı tetiklediğini söylemektedir. Aynı zamanda çiftçilik de yapmakta olan üreticiler, mısır ve benzeri karışımlarla kendi yemlerini üretmeye çalıştıklarını, hayvan yeminde kullanılması gereken yoncayı bulamadıklarını, yaklaşan kış ayları nedeniyle, saman fiyatlarında atış olacağı, artan arpa fiyatları nedeniyle yem karışımında arpa da kullanamadıklarını ifade etmektedirler. Marketlerde 20 liradan satılmakta olan sütün, aracılar tarafından üreticiden 7 lira karşılığında toplanmakta olduğu, süt üreticilerinin maliyetlerini karşılayamadığı, çiftçi olmayan besicilerin daha zor durumda oldukları söylenmektedir. Hayvancılık konusunda etkin önlemler alınmaması halinde, süt ve et ürünlerinin sağlanması konusunda sorunlar yaşanabileceği ifade edilmektedir. Tekirdağ Büyükşehir Belediyesi örneğinde olduğu gibi, diğer Belediyelerin de hayvan yemi üretimi konusunda girişimlerde bulunmasının faydalı olabileceği düşünülmektedir. Halen üretim faaliyetini sürdürmekte olan Tekirdağ Büyükşehir Yem Fabrikasının, üretimini artırması ve süt üreticilerine uygun fiyatla yem verebilmesi konusunda çalımalar yapılması bölgesel bir çözüm olarak görülmektedir. Ancak, gerçek ve köklü çözüm Devlet desteği ile sağlanabilecektir. Tarım Kredi veya bir başka kamu kuruluşu eliyle et ve süt üreticilerinin desteklenmesi sorunu çözebilecektir. BİR ÖNERİ Et, süt, yumurta üretimi zor olduğu kadar kolaydır aynı zamanda. Çocukluğumda, babam öğretmen olmasına rağmen, evimiz bahçesindeki ahırda ineğimiz, kümeste tavuklarımız vardı. İhtiyacımız olan süt, yoğurt, yumurta aile ekonomi tarafından üretilirdi. Keza, yakın tarlamızda ve bahçemizde hemen bütün mevsim sebzeleri yetiştirilir, ailemiz ihtiyacı sebzeler, meyveler, kışlık reçel ve turşuları kendimiz karşılardık. Bahçemizde fırın vardı, gerektiğinde ekmeğimizi karşılardık. Buradan hareketle günümüze baktığımda, artık köylere kadar ulaşan TOKİ uygulamasını gördükçe içim sızlamaktadır. Sebze, meyve, et, süt, yumurta deposu olan doğduğum şehir yakınındaki TOKİ evlerinde oturanlar, maydanoz gerektiğinde, otomobilleri ile şehre inmektedir. Halbuki, pek Avrupa Kenti ve Kıbrıs’ta olduğu gibi, TOKİ evleri yakınında kurulacak, Ahırlar, Kümesler ve Hobi bahçelerinde çok ciddi boyutlarda süt, yumurta ve sebze üretimi mümkündür. Bundan şüphe edenlerin, pek çok yabancı ülkede, balkonlarda saksılarda yetiştirilen domates, biber ve benzeri ürünlerin miktarı konusunda küçük bir araştırma yapmaları haklı olduğumuzu kanıtlayacaktır. Uygulamada, hemen hepsi ilgili kamu kuruluşları tarafından bilinmekte olan, Büyükşehir Belediyesi Kanununda yapılması gerekli değişiklikler, köylerdeki yaşamın iyilleştirilmesi için başta Köy Okullarının yeniden açılması gibi önlemler de gündeme gelecektir. şk Güncel - TEKİRDAĞ BİRLİK YEM MALKARALI YETİŞTİRİCİLERİN DOSTU OLMAYA DEVAM EDİYOR - Malkara Belediyesi TEKİRDAĞ VE İSTANBUL ÇİFTÇİLER İÇİN GÜÇLERİNİ BİRLEŞTİRDİ # Corluda.com # google.com # yandex.com # google.com # tekirdagbüyükşehir